7 ideas clave para comprender por qué cruzar la Ciudad de México en transporte público demora unas 5 horas

Estas son las cifras de un estudio llamado Índice de las Ciudades Prósperas (CPI) (una metodología diseñada por ONU-Hábitat). Miren estos números y mapa abajo:

Desde 1980 hasta 2017, los habitantes del área metropolitana del Valle de México han pasado de ser 14 millones a más de 21 millones. En porcentajes, esto significa que la población de la mega-ciudad crece 1.1% cada año.

Sin embargo, la superficie del área metropolitana del Valle de México pasó de 61,820.37 hectáreas en 1980 a las 235,267.873 hectáreas en 2017. Los especialistas llaman a esto “crecimiento de la mancha urbana”. ¡La mancha de la ciudad ha crecido 3.3% anualmente!

2. Si uno quiere cruzar la ciudad de punta a punta, se demora mucho más si lo hace en transporte público que si lo hace en un automóvil particular.

Mira: si utilizas un automóvil para ir de Huixquilucan de Degollado a Texcoco de Mora, por ejemplo (que son los puntos en el primer mapa), te demoras 2 horas y 21 minutos en tu propio carro, con tráfico y todo, siempre que estés dispuesto a pagar por el peaje. En cambio, si tienes que hacerlo en transporte público, ¡te demoras más del doble de tiempo! 5 horas y 21 minutos.

Si utilizas un automóvil para ir de Coyotepec a San Miguel Topilejo, es decir, si cruzas el área metropolitana del Valle de México verticalmente (segundo mapa), te demoras mínimo 2 horas y 51 minutos en tu propio carro. En cambio, en transporte público te puede llegar a tomar 5 horas y 49 minutos. ¡Casi una jornada laboral completa!

Esto significa una gran diferencia entre quienes tienen los medios para viajar en automóvil propio, y quienes deben atenerse al transporte público. Es decir, esta es una de las desigualdades sociales que la Ciudad de México y su área metropolitana debe cambiar. El transporte público no tiene por qué ser peor ni más lento. Puede ser cómodo, tan rápido como un automóvil, seguro y barato, si una ciudad se lo propone y trabaja para lograrlo. Mis amigos chilangos dicen que la forma más rápida de cruzar la CDMX es en bicicleta, ¿pero qué hay de las distancias más largas? A los lectores de la zona les pregunto, ¿ustedes ya han adoptado la bicicleta para moverse por la CDMX por lo menos?

Todo este tema no es ninguna novedad para los que deben hacer estos viajes día a día, para ir a trabajar, o a visitar a alguien de la familia. Pero es igualmente importante que se hagan estudios sobre el tema, porque recién entonces se puede tomar conciencia generalizada del problema y trabajar por soluciones.

3. La calidad y el tiempo que demora el transporte público es diferente para los habitantes del centro de la CDMX, que para los que viven en las afueras o área metropolitana.

No todo el transporte público del área metropolitana del Valle de México se demora el doble que los automóviles. Muchos de mis amigos chilangos y varios turistas que conozco eligen el metro si deben ir de La Condesa al Centro Histórico, o de Coyoacán a la Roma, por ejemplo. Si se evitan las horas pico, ir en transporte público es más barato y más rápido que ir en automóvil propio, en ciertos recorridos de la CDMX.
Lo que esto significa es que hay una parte de la ciudad que cuenta con muy buenos servicios de transporte, y otras partes de la ciudad donde el transporte público es algo que casi se aguanta porque no queda otra. Concentrarse en reducir estas desigualdades debería ser una prioridad de todo aquel que quiera hacer del área metropolitana del Valle de México un mejor lugar para vivir para todos.

4. La Ciudad de México no está sola en el desafío de mejorar los tiempos de viaje en transporte público: Monterrey y otras ciudades también miden igual.

Según este otro comunicado, cruzar Monterrey en transporte público también toma el doble de tiempo que en automóvil. Una persona que quiere cruzar el área metropolitana de Monterrey de norte a sur en transporte público podría tardar 05:50 horas, mientras que podría hacerlo en 03:10 horas en un vehículo particular. Aquí hay un bonito gif que lo grafica: si sales del centro de la ciudad, cuánto te demoras en llegar a las afueras.

En otras palabras, mejorar el transporte público debería ser una prioridad en las políticas para las ciudades mexicanas, si quieren mejorar la calidad de vida de los habitantes que menos tienen, y al mismo tiempo, mejorar la ciudad para todos.

5. Los vehículos particulares y el transporte público “compiten” por espacio en la ciudad.

El espacio en calles, autopistas y rutas es finito. No se pueden ensanchar para siempre, y tampoco es cierto que ensanchar las avenidas y autopistas ayude.

Los vehículos particulares y el transporte público compiten por espacio, y para los que creemos en una ciudad más sostenible, el transporte público, las bicicletas y la gente que camina TIENEN que ganar. Es decir, no podemos seguir moviéndonos cada uno en nuestros carros particulares y esperar que la ciudad nos invente calles por donde hacerlo cómodamente. Mira este gráfico, del cual hay muchas versiones por las redes sociales:

Privilegiar los espacios exclusivos para bicicletas y para buses / camiones es una buena idea para empezar a promover una movilidad sostenible, que mejore los tiempos del transporte menos contaminante. Además, ¡no tener automóvil y tener BUEN transporte público es genial para la calidad de vida! Puedes descansar la mente, leer, o hasta dormir en un buen transporte público, en vez de preocuparte por conducir.

6. La expansión desmedida de la ciudad tiene otras importantes consecuencias negativas también, además del tiempo creciente para trasladarse en ella.

Las señoras y señores de ONU Hábitat ponen este punto en un lenguaje bien técnico y difícil para los que no son especialistas en el tema, diciendo cosas como:

“Este crecimiento expansivo trae consigo una serie de externalidades negativas, como la congestión, la degradación ambiental, la disminución de la productividad y los altos costos sociales relacionados con la movilidad urbana.”

En español… la Ciudad de México y su zona metropolitana se está expandiendo por demás, porque está creciendo de manera “poco densa” (casas bajas) y sin planificación. Se construyen nuevas zonas que están poco conectadas con transporte público, con rutas, con servicios como escuelas, áreas comerciales, fuentes de empleo y hospitales en el resto de la ciudad. Esto es ineficaz por el uso de recursos, inequitativo para los que se ven obligados a vivir en estas zonas poco conectadas y deben viajar más para tener acceso al resto de la ciudad, y financieramente insostenible, tanto para los gobiernos que luego deben construir la infraestructura en esas partes poco conectadas de la ciudad (llevar el asfalto, la luz, los servicios como las escuelas y los hospitales a más y más kilómetros de ciudad construida), como para las personas a las que les es costoso en tiempo y en dinero vivir alejados.

Hay «externalidades negativas» o consecuencias negativas no consideradas cuando, por ejemplo, se construyen complejos de viviendas sociales alejados de la Ciudad, o cuando se hacen urbanizaciones cerradas en las afueras de la ciudad también. Una de ellas es que la zona se degrada ambientalmente cuando -entre otras cosas- se construyen partes de la ciudad sin contemplar qué sucede con el aire y el agua (más contaminación), y cuando se destruyen bosques y áreas verdes para agregar más cemento. La disminución de la productividad, por su parte, tiene que ver con cosas como el tiempo que le toma a los trabajadores llegar hasta sus trabajos, o el tiempo que le toma a una fábrica transportar a sus productos para que lleguen a destino.

7. Por qué el territorio o mancha urbana de la CDMX crece más de lo que crece su población, y qué se puede hacer para detener las tendencias con consecuencias negativas.

Esa es la cuestión, diría Shakespeare.
Dejaré el por qué para los especialistas, y plantearé aquí algunas ideas que ya han sido probadas exitosamente en otras ciudades:

Se pueden construir viviendas sociales dentro de la ciudad ya construida, donde las personas YA tengan acceso al transporte público y otros servicios. Para esto, es necesario identificar dónde hay “vacíos urbanos”, es decir, zonas o lotes vacíos en las que se pueden construir estas casas.

A su vez, se pueden pensar nuevas casas que en vez de tener solo un piso, y un pequeño jardín individual, sean edificios de tres o cuatro pisos, con un bello y amplio espacio verde comunitario. A esto se le denomina “densificar”. Lo ideal es que se densifique (se construyan casas para más personas) cerca de buenas líneas de transporte público, es decir, cerca de estaciones de trenes y metros. A esto se lo llama “desarrollo orientado al transporte”. Sin embargo, los procesos de densificación deben ser controlados para evitar la especulación de los precios de la tierra. Ciertos procesos de densificación ya existentes, también se han convertido en un problema, porque por un lado los servicios ya no dan abasto (porque no se han ampliado de manera acorde), y también porque han dado lugar a procesos de gentrificación. Es decir, termina sucediendo una expulsión de la población de bajos recursos que originalmente vive allí, debido al aumento de los alquileres o del costo habitacional porque allí se mudan sectores con mayores ingresos y/o turistas.

Se pueden crear formas de dar prioridad a los vehículos de transporte público, con carriles exclusivos por ejemplo (como el Metrobús). Buenos Aires y su área metropolitana están haciendo esto con excelentes resultados, por mencionar un caso.

Se pueden mejorar los servicios de transporte, ya sea que circulen de manera más frecuente o que respeten horarios, para que las personas puedan planificar cuándo lo toman. Por ejemplo, que alguien sepa que toma el camión de las 6am, para luego llegar al tren de las 6.30am.

Se pueden re-pensar las urbanizaciones cerradas, de manera que su construcción no dañe al ambiente, ni signifiquen la “anti-ciudad” (una gran amiga urbanista dice que una urbanización cerrada es la antítesis de lo que es una ciudad). ¿Por qué no hacer que los servicios y espacios públicos de las nuevas urbanizaciones se vuelvan disponibles para toda la comunidad circundante?

Se pueden implementar políticas públicas cuyo objetivo sea detener el crecimiento de la mancha urbana. Las políticas adoptadas en Portland (Estados Unidos), son de las mejores que conozco en el tema, y han conseguido detener este fenómeno de expansión desmedida de la ciudad.

NOTA: aquellos interesados en temas metropolitanos, los invito a leer el libro “Steering the Metropolis: Metropolitan Governance for Sustainable Urban Development” (la descarga aquí es gratuita), del que he sido asistente editorial. Tiene un capítulo dedicado a la Ciudad de México y uno a Guadalajara, un capítulo sobre transporte público en general, y uno que cuenta qué se ha hecho en Portland. ¡Pronto estará disponible una versión en español!